Op de plaats van de Kop van Zuid begint rond 1870 de havenexpansie van Rotterdam. Het stadsbestuur besluit dan op initiatief van zakenman en gemeenteraadslid Lodewijk Pincoffs de havenactiviteiten van de stad uit te breiden naar de overkant van de Nieuwe Maas. Met deze ‘sprong naar zuid’ en de aanleg van havens, bruggen, spoorlijnen en opslagplaatsen op het voormalige eiland Feijenoord neemt het transitoverkeer, met name naar Duitsland, een hoge vlucht. Achter de havens op Zuid ontwikkelt zich gaandeweg een nieuwe stad. En ook al is de rivier de Nieuwe Maas dé levensader van de stad, het verdeelt deze ook in twee delen.

Als gevolg van de industriële revolutie en de daarmee gepaard gaande toenemende vraag naar grondstoffen wordt halverwege de jaren vijftig van de negentiende eeuw de doorvoerhandel voor Rotterdam van steeds groter economisch belang. De stad heeft een gunstige geografische positie tussen de geïndustrialiseerde landen Engeland en Duitsland. Lang heeft de stad vastgehouden aan de principes van de stapelmarkt. De oude Rotterdamse koopmanselite die bestaat uit belangrijke figuren uit de handel, scheepvaart, makelaardij en verzekeringswezen verzet zich tegen deze overgang van koopmansstad naar transitostad. Desondanks worden steeds meer Rotterdamse handelshuizen voor hun inkomsten afhankelijk van de doorvoer van goederen. Moderne ondernemers houden in hun dienstverlening rekening met de verschuivingen die zich in de internationale handel en het scheepvaartverkeer voordoet. In plaats van inkoop, opslag en doorverkoop van koloniale producten vervoeren zij steeds meer agrarische en industriële goederen. Zo ontstaat een nieuw soort Rotterdamse ondernemer zoals de commissiehandelaar, de expediteur, de cargador en de stoomvaartreder.

Op zoek naar uitbreiding
Zij wensen betere doorvoermogelijkheden en pleiten voor modernisering van de infrastructuur van de stad. De in de 17e eeuw aangelegde Waterstad (het gebied tussen de Nieuwe Maas en Blaak) met pakhuizen, koopmanshuizen en vele havens zoals de Scheepmakershaven, Zalmhaven, Leuvehaven en het Haringvliet voldoet niet meer aan de eisen van de tijd. De schepen worden steeds groter en de transitohandel vraagt meer ruimte op de kaden. In de jaren vijftig en zestig van de 19e eeuw wordt daarom nagedacht over uitbreidingen van de havens aan de overkant van de Maas op de Zuidelijke Maasoever bij het eiland Feijenoord. Het eiland hoort dan officieel nog bij het dorp IJsselmonde. Wel had Rotterdam in de zestiende eeuw een groot deel van de grond van het eiland opgekocht. Er was in die tijd nog nauwelijks bebouwing of economische activiteit. In het begin van de 19e eeuw staat er een pesthuis dat later in gebruik wordt genomen door de Nederlandse Stoomboot Maatschappij, één van de grootste scheepsbouwbedrijven van het land. (Tekst gaat verder onder de afbeeldingen.)

 

De Sprong naar Zuid
Het grootste deel van de Rotterdamse commerciële en bestuurlijke elite is inmiddels van overtuigd van het belang van nieuwe haven- en overslagcomplexen en een moderne spoorverbinding met het Duitse achterland. Hun enthousiasme wordt mede ingegeven door de plannen voor een snelle vaarweg naar zee dankzij een doorgraving in de duinen bij Hoek van Holland. De eerste spade voor deze Nieuwe Waterweg gaat op 31 oktober 1866 de grond in. Zo’n snelle vaarverbinding naar zee samen een nieuwe wet die de vrije transportmarkt voor het scheepvaartverkeer over de Rijn regelt (Acte van Mannheim, 1868) zorgt ervoor dat zakenmensen graag bereid zijn te investeren in de ontwikkeling van haven- en industriegebieden. Aangezien hier in het overvolle Rotterdam geen ruimte voor is, moet de sprong naar Zuid gemaakt worden. De ontwikkeling van het Eiland Feijenoord zou naar schatting acht à negen miljoen gulden gaan kosten. Jarenlang is de gemeente onder aanvoering van stadsarchitect Rose bezig met het ontwerpen van plannen en tekeningen voor het gebied. Diverse keren worden zijn ontwerpen in de gemeenteraad besproken en vindt er aanpassing van de plannen plaats. Vooral over de aanleg van een spoorlijn over de Maas richting Duitsland is veel discussie. Het spoorviaduct zou dwars door de oude binnenstad moeten lopen om via de Boompjes de Maas over te kunnen steken. (Tekst gaat verder onder de afbeeldingen.)
 

Ook de hoge kosten voor de aanleg van de havens, spoor- en verkeersbruggen die de gebieden met elkaar moeten gaan verbinden zijn een obstakel voor de gemeenteraad. Men is bang voor een hoge schuldenlast. Als het ernaar uitziet dat de uitbreiding naar Zuid niet door kan gaan, nemen Rotterdamse bankiers en ondernemers het heft in handen. De succesvolle zakenman Lodewijk Pincoffs richt samen met bankier Marten Mees en anderen in 1872 de Rotterdamse Handelsvereniging op. Onder voorwaarde het gebied te mogen exploiteren komen zij met de gemeente overeen dat zij voor miljoenen gaan investeren in Feijenoord. De RHV betaalt mee aan de ophoging van het eiland Feijenoord en financiert de Binnenhaven, Entrepothaven en de Binnenhavenbrug terwijl de gemeente zorg draagt voor de aanleg van de Maasbrug en een aantal andere bruggen. Ook neemt de gemeente de kosten van wegen, riolering, kademuren en bestrating voor zijn rekening. Het Rijk bouwt de spoorbrug over de Maas en een spoordraaibrug over de Noorderhaven die later wordt vervangen door een Hefbrug. De Noorderhaven die het eiland Feijenoord van het Noordereiland scheidt, is al aangelegd in 1868. Enkele jaren later wordt de naam veranderd in Koningshaven.

De RHV neemt een groot deel van het spoorweg- en havencomplex op Zuid in beslag als handelsterrein. Het gebied is toegankelijk via het hoofdkantoor van de RHV, het Poortgebouw. Op zuid ontstaat zo een industrieel gebied waar havens en stad van elkaar gescheiden zijn. Het contrast met de noordoever is groot; op zuid zijn geen dure koopmanswoningen en pakhuizen te vinden, wel opslagloodsen en entrepotvoorzieningen. (Tekst gaat verder onder de afbeeldingen.)
 

Ondanks het failliet van Pincoffs Rotterdamse Handelsvereniging in 1879 en de opstartproblemen van de Nieuwe Waterweg ontwikkelt Rotterdam Transitostad zich in rap tempo. Rotterdam profiteert optimaal van zijn natuurlijke ligging aan de Rijn. In het Duitse Ruhrgebied is de vraag naar kolen, erts, graan en later ook olie enorm. Rotterdam wordt de belangrijkste havenstad voor het Duitse Rijk. Zelfs het nieuwe haventerrein op Feijenoord blijkt niet berekend op de steeds grotere schepen volgeladen met overslaggoederen. De grote hoeveelheid bruggen in het gebied zorgen voor oponthoud.

Een haven met een stad
Dankzij de directeur van Gemeentewerken, G.J. de Jongh, komt de Rotterdamse havenontwikkeling in een stroomversnelling terecht. Tussen 1879 en 1920 zet De Jongh op volle kracht in op het graven van havens. De nieuwe havens op de Rechter Maasoever zijn kleiner en geschikt voor de overslag van stukgoed. De drie grote rivierhavens op de linker Maasoever: Rijnhaven, Maashaven en Waalhaven beslaan samen bijna 400 hectare. Voor de aanleg van de havens op Zuid moet Rotterdam grote delen van de dorpen Charlois en Katendrecht annexeren. Voor de aanleg van de Maas- en Waalhaven wordt bijna het gehele grondgebied van Katendrecht en een groot deel van Charlois opgeofferd.  De Jongh had een vooruitziende blik en was de groei van het scheepvaartverkeer steeds een stap voor. De overslag van kolen, ertsen en granen gebeurt op stroom en door middel van drijvende kranen.

De uitspraak dat Rotterdam ‘een haven met een stad is’ i.p.v. ‘een stad met een haven’ komt voort uit de prioriteit die tussen 1870 en 1920 werd gegeven aan de havenontwikkeling ten koste van de bouw van woongebieden. Bruggenbouw, havenaanleg en de toenemende scheepvaart zorgen voor een sterke vraag naar werknemers. Vooral vanaf 1890 groeit de Rotterdamse bevolking enorm. Ondanks de bevolkingsgroei en het alle gebiedsuitbreidingen en annexaties duurt het lang voordat er ook woonwijken voor de arbeiders rond de haven gebouwd gaan worden. De gemeente laat het initiatief om te bouwen aanvankelijk over aan particulieren. Daardoor blijven de polders en het landelijke gebied op Zuid nog lange tijd onbewoond. Pas na de oprichting van woningbouwverenigingen als gevolg van de nieuwe woningwet uit 1901 worden de eerste wijken voor arbeiders in Feijenoord gebouwd. Na oprichting van een Gemeente Woningdienst in 1917 wordt het bouwen van arbeiderswoningen een zaak van de gemeente en wordt er volop gebouwd in Spangen, Tussendijken en vooral ook op Zuid.

Gescheiden stad
Achter de havens ontwikkelt zich gaandeweg een nieuwe stad. Voor de inwoners van zuid is het contact met de noordoever is beperkt. En ook al is de rivier de Nieuwe Maas de levensader van de stad het verdeelt deze ook in tweeën. Oeververbindingen tussen beide maasoevers zijn schaars want elke belemmering van de havenactiviteiten moet vermeden worden.  Lange tijd zijn de Maasbruggen de enige verbinding tussen noord en zuid. Pas eind jaren dertig wordt gestart met de aanleg van de Maastunnel. De Van Brienenoordbrug over de Nieuwe Maas aan de oostkant van de stad wordt pas in 1965 in gebruik genomen.