Mechanisering overslag

In 1842 werd in Buffalo in de Verenigde Staten de eerste graanelevator ontworpen. Deze door stoom aangedreven uitvinding maakte het mogelijk om granen als los gestort massagoed te verschepen, in plaats van zakken graan. De graanelevator werd in Nederland bekend onder verschillende namen: emmerlader, jakobsladder en bekerelevator. In 1893 publiceerde het Rotterdams Dagblad in een artikel dat de Engelse ingenieur F.E. Duckham een graanelevator had laten bouwen die een capaciteit van 100 ton graan per uur kon uit een schip kon lossen. Nadat in Engeland in 1893 de eerste drijvende graanelevator in gebruik was genomen, nam in 1896 de Duitse firma Luther het patent over. Op aandringen van Duitse graanhandelaren werd in Rotterdam onderzocht of het mogelijk was om graanelevators in te zetten. De eerste graanelevators in Rotterdam werden in 1905 in gebruik genomen. 

In 1908 slaagde de Graan Elevator Maatschappij (GEM) er als eerste in graan volledig als bulkgoed te vervoeren. Het bedrijf bereikte groot succes: in 1913 liep reeds 96% van de graanoverslag via elevatoren.

Tussen 1880 en 1914 investeerde Rotterdam ongeveer 80 miljoen gulden (omgerekend ruim €2,7 miljard) in zijn havens. Naast de havens voor overslag van massagoed als graan, kolen en erts werd er ook geïnvesteerd in havens voor de overslag van petroleum en kleinere stukgoedhavens. In de Rijnvaart tussen Rotterdam en Duitsland in 1913 besloeg het vervoer van erts en graan 70 procent van het ladingpakket. Door deze toename werden er voor de overslag van dit massagoed nieuwe transitohavens gegraven. Eerst de Maashaven, die werd aangelegd tussen 1895 en 1911 en vooral een functie kreeg als graanhaven. In 1906 werd begonnen aan de Waalhaven. De Waalhaven had toen een oppervlakte van 310 hectare en was daarmee de grootste haven van de wereld.  

 

De wijzigingen in de overslagtechniek zorgden voor de verschuiving in het kolentransport van spoor naar Rijnvaart. Desondanks behield het spoor een substantieel marktaandeel. Deze verschuiving betekende ook een verschuiving van opdrachtgever/voortrekker. Particuliere ondernemingen namen die rol over van de gemeente. In 1892 werd de firma P.W. Louwman belast met de overlading van kolen uit spoorwagons en rijnaken voor het Kokssyndikat, een samenwerkingsverband van Duitse mijnen. Louwman bedacht dat hij de fijne exportkolen, in plaats van met bakken, beter met bekerelevators uit het binnenschip kon baggeren, om het vervolgens rechtstreeks in het zeeschip te laden. Om dit voor elkaar te krijgen liet Louwman enkele baggermolens ombouwen. Deze machines zorgden echter niet direct voor een volledige mechanisering, omdat er nog handarbeid nodig was voor het voeden van de elevators in de scheepsruimte.

De Heren H.A. van Beuningen en D.G. Bingham hadden het verkoopmonopolie van de Rijnkolen. Deze positie bood perspectief voor de Steenkolen-Handelvereeniging (SHV) om grote investeringen te doen in de mechanisatie van de overslag van binnenschip op zeeschip. Door de kolentip die werd geplaatst in 1886, was voor de lossing van kolen nog slechts één dag nodig in plaats van zeven. Hiermee kon met drie man zo’n 150 tot 250 ton worden overgeslagen. Eerder waren daar honderden mankrachten voor nodig. Een van de zoons van Van Beuningen, die ook leider was van het in 1901 opgerichte Rotterdamse filiaal van de SHV, wilde het bunkeren (het leveren van brandstof aan schepen, in dit geval kolen) versnellen. Hij deed tevergeefs een poging om een bunkermachine te ontwerpen. Een versnelling van de bunkering zou voor de SHV een machtig wapen zijn in de concurrentiestrijd met de vanuit Engeland aangevoerde bunkerkolen. Deze waren namelijk beter van kwaliteit en kregen daarom de vaak de voorkeur van de rederijen. Daarnaast zou het ook een winst zijn voor de arbeiders; het bunkeren was zwaar werk. 

In 1905 wist de SHV het volledige monopolie van de snelgroeiende stroom aan exportkolen in zijn greep te krijgen door de firma Louwman over te nemen. In 1903 had deze firma alle overlading van de exportkolen toegewezen gekregen van het Kohlenkontor. De bekerelevators die Louwman hiervoor gebruikte, groeven in steenkool en lieten dit van grote hoogte vallen. Daarom waren deze alleen geschikt voor fijne kolen en gruis. Juist in deze periode nam de Duitse export van grovere kolen, genaamd stukkolen, toe. De SHV besloot daarom - na overname van de firma’s van Louwman en inmiddels ook Dutilh - in plaats van nog meer bekerelevators, twee drijvende grijperkranen aan te schaffen. Deze tastten de kwaliteit van de kolen namelijk een stuk minder aan dan de elevators.

Later zou D.G. van Beuningen de hulp inschakelen van ingenieur A.F. Smulders en liet uiteindelijk een bunkermachine bouwen voor 130.000 gulden. Er was alleen een apart apparaat nodig om met de bunkermachine kolen vanuit het binnenschip in de bunkergaten van de zeeschepen te storten. De SHV bestelde daarom tegelijkertijd met de bunkermachine een drijvende grijperkraan bij de Haarlemse machinefabriek Figee. Omdat een modern lijnschip zo’n 5000 à 6000 ton bunkerkolen nodig had, moesten de bunkermachines nog verschillende keren lading ophalen uit het binnenschip. In 1908 nam de SHV daarom de zogenaamde elevator-transporteur ‘Holland’ in gebruik. Deze was in staat de bunkerkolen direct vanuit het binnenschip in het zeeschip te brengen. De bunkermachines van de SHV werden hierdoor de dominante techniek. 

Rond 1910 nam de concurrent van de SHV, de door de American Petroleum Company opgerichte en in Engelse kolen handelende Steenkolen- en Scheepvaartmaatschappij (SSM), ook een kolentransporteur in gebruik. Deze werd in het geheim door de SHV overgenomen, die hierdoor de totale bunkeroverslag ging beheren.  

De invoering van een bunkermachine zou een grote bedreiging vormen voor de werkgelegenheid van de havenarbeiders. De directeur van de SHV wilde de bunkermachines eerst tegelijkertijd invoeren met de graanelevators, zodat de havenwerkgevers geen last meer zouden ondervinden van arbeidsonrust. Door deze machines poogde de SHV op den duur volledig onafhankelijk te worden van havenarbeiders. Dit pikte de havenarbeiders niet en zogenaamde elevatorstakingen waren het gevolg.